千呼万唤的泉州地铁，终于要来了。
谋划多年的轨道交通线路迟迟没有新消息，泉州选择“曲线救国”——不久前，福建发改委发布《厦漳泉城际铁路R1线工可审查项目竞争性磋商公告》，厦漳泉城际铁路R1线可研报告即将进入审查和批复阶段。
这也意味着，泉州将有望借力城际铁路的地铁化运营，打破地铁“僵局”。
消息显示，R1线建规于去年获国家发改委批复，贯穿厦门、漳州和泉州，连接三市中心及翔安机场、晋江机场等重点枢纽。其中，泉州段总长70.865公里、设12座车站、预留2座车站，途经泉州台商投资区、丰泽区、晋江市、南安市等。由此，这条线不仅让厦漳泉都市圈走入交通同城化阶段，也拉近了“散装泉州”的心理距离。
而这还只是第一步。同样在几天前，福建省出台《关于以县域为重点统筹推进城乡融合发展的意见》，提出“支持福州、厦门、泉州中心城区扩容提级”，并且“推动与现有中心城区相毗邻、城镇化基础较好、发展动力较强的县（含县级市），逐步融入中心城区，发展成为拓展区”。
将两件事情放在一起来看，别有深意。
“失落者”
泉州的“地铁梦”由来已久。
早在2010年前后城市总规编制时，泉州就开始对轨道交通发起“冲击”。在获福建省政府批复的《泉州市城市总体规划(2008—2030)》中，很早就规划了6条轨道交通线路，也成为泉州此后多年地铁“逐梦”的雏形。
紧接着是多年的持续推动，每次有关“地铁”的话题都能引发当地舆论高潮，但官方信息中有关地铁建设的动作一直停滞不前。到2021年，《泉州市新型城镇化规划（2021-2035年）》发布，仍然是“规划6条轨道交通线路”的说法。
2022年，新的进展出现在泉州市自规局官网发布对市人大代表的一则建议答复中。不仅6条线路有了更具体的规划，“近期拟建设1号线和2号线工程”的安排也浮出水面，两条线的总长、投资额和站点等具体信息也得到进一步披露。
但同时，该答复也不忘倒出苦水：“市主要领导多次赴省进京，向国家发改委、省政府和省发改委等上级部门沟通汇报”；“省政府和省发改委大力支持，省政府函报国家发改委恳请支持泉州城市轨道近期建设规划报批”。然而，“因政策因素，目前城市轨道交通项目暂时无法报批。我们将主动配合市发改委继续加强沟通协调，推动轨道交通的规划建设工作”。
为何泉州对地铁“执念”颇深？
自2020年迈入“万亿俱乐部”以来，泉州就被贴上了“唯一没有地铁的万亿城市”标签。去年，随着烟台GDP破万亿，泉州有了“难兄难弟”，但在地铁申报的难度上，泉州明显更甚。
从硬指标上看，2018年，城市申报建设地铁的门槛被调整为GDP在3000亿元以上、市区常住人口300万以上、公共财政预算收入300亿元以上，而就市区常住人口一项，参考住建部《2022年城市建设统计年鉴》数据，烟台以319.3万人堪堪过线，而泉州则仅为198.2万人，差距较远。
被外界反复提及的是，“小马拉大车”的城市结构是拖累泉州市区人口数量的重要原因。作为对比，2022年泉州全市常住人口为887.9万人，换言之，除了22.3%位于市区之外，泉州更多人口分布在周边强县当中。
除此之外，烟台和泉州两市也面临一些类似的阻碍。一方面，去年底烟台发改委热线回应网友提问时指出，因国家层面城市轨道交通审批政策调整，暂不受理首轮规划申报，泉州同样会受此影响；另一方面，近年来，一些城市因债务率指标超出相关要求，新一轮地铁建设规划未被国家发改委受理，化解债务风险也是两市谋划地铁建设时不能忽视的问题。
抱“大腿”？
市内轨道交通建设陷入停滞，向外寻求合作、通过“外联”促进“内联”，成为城市“拥抱”地铁另一种解题思路。
从全国来看，已有不少城市借力区域内中心城市实现“地铁”建设破局点。今年5月，被誉为中国“最长地铁”的“湾区1号线”在广东正式开通，该地铁的运营方为广东城际运营公司，除了广州、佛山、东莞现有地铁线路得到加密之外，肇庆、惠州两市更是实现了地铁“破零”，广州此举也被外界不甚严谨地称为“帮邻市修地铁”。
在泉州，有关跨市地铁的规划并不算落后。公开信息显示，早在2013年，“厦漳泉城际轨道1号线”就被写进福建当年“五大战役”工作方案中，并定下了“年内获实质性进展”的目标。同一份文件中，泉州地铁1、2号线也被提及，但目前看来，跨市地铁的进展明显更快。
与广东跨市地铁的两大“引领者”广州和深圳不同，TokenPocket官网厦漳泉三市均非省会城市，在《厦漳泉都市圈发展规划》中共同被定位为“三核”。在此格局下，三市如何分工协调？
2020年，在漳州铁路建设发展中心在漳州12345便民服务平台的一则回复中，泄露出“冰山一角”：“根据闽西南协同办工作要求，厦漳泉城际铁路R1线由厦门市牵头”，“漳州、泉州两市全力配合，确保项目顺利推进”。
而在其带动下，三市跨市地铁不仅得以迅速推进，泉州轨道交通也有了新的动作。同一年，为更好对接和建设厦漳泉城际轨道R1线泉州段工作，泉州轨道交通集团有限公司成立。今年，《泉州市轨道交通规划建设与安全保护区管理办法（试行）》向公众征求意见，为轨道交通发展做出一系列体制机制安排。
从某种意义上说，这也是厦漳泉同城化推进多年以来，为泉州带来的又一个实质性成果。
厦门大学经济系教授丁长发此前曾分析，与其他区域发展模式不同，福建发育出了福州、泉州和厦门三个中心城市，但没有出现绝对的“领头羊”角色。突出体现在厦漳泉都市圈中，尽管福建一度有意让厦门牵头协调，但受限于行政、财税体制和利益分配等原因，多年来协作推进并不顺利。
眼下，粤港澳大湾区“交通先行”的合作模式，开始在福建复现。去年，福厦高铁开通，成为福建省内首条、也是串起厦漳泉都市圈的首条高铁，将三市拉进“半小时交通圈”内。加之今年开通的漳汕高铁和有望开建的R1线等，厦漳泉都市圈正谋划一条“人口、产业、创新要素集聚的沿海城镇发展带”，并以此为核心，剑指“中国式现代化都市圈的样板”。
“大城梦”
而将视阈缩小至泉州一市之内，轨道交通的协同效应同样被寄予期望。
在泉州“地铁梦”的背后，打造大城的目标挥之不去。早在上述城市总规中，泉州就曾为2030年定下“1个特大城市+7个中等城市”的发展目标，其中，作为“特大城市”的环泉州湾核心区，包含泉州、晋江和石狮，其中仅泉州中心城区的目标就达到280万人，而“七人普”统计显示，2020年泉州该数据仅为135.4万人。
对于泉州，“小城”的局限已难以忽视。泉州的强县源自强大的制造业，去年第二产业在GDP的占比仍以53.2%超过第三产业，其反面则是服务业的发育不足。丁长发曾提到，在城市产业结构、环境和品牌等因素影响下，泉州对人口的吸引力不足，难以支撑城市的转型升级。
这又进一步影响了厦漳泉三市的合作关系。有媒体报道指出，由于厦门的服务业优势，泉州的公司很早就开始扎堆将总部设在厦门，贡献了“无污染高利润的税源”，这一度让厦泉两市之间的关系变得微妙。而正如丁长发所说，要将区域外的稀缺资源吸引过来，离不开人口增长后城市所发挥出的规模效应。
事实上，“环泉州湾”的诞生，本意就是拉拢中心城区与晋江、石狮两大强县。2022年，作为环泉州湾总体城市设计的参与者，中规院深圳分院城市设计中心主任工刘宝龙撰文指出，环泉州湾将从结构和体系上改变以往“松散”的空间形态，以内生需求和外部动力共同合力，构建一座超越历史的、现代和未来“大泉州”。
轨道交通则是另一个改变泉州城市格局的筹码。
2022年，时任泉州发改委主任廖良结带队前往南京考察，赴南京地铁集团有限公司开展调研学习时，他提出，要抓住市域（郊）铁路、城际铁路难得的窗口期，加快推进厦漳泉城际铁路R1线泉州段建设，特别是学习借鉴南京轨道站点土地综合开发思路、相关政策及成功经验，利用R1线的建设有机带动东海中央商务区和中央活力区的发展。
他所提及的是一种TOD（轨道交通引领城市发展）的规划模式。据南京地铁相关负责人所说，TOD理念让地铁从“过去哪里人多就建在哪里”转变为“对城市人口的疏散和引导”。南京借此推动城市走向拥江发展，并在江北、河西打造新的城市中心。
而对比他所点明的两个重点培育的中心，也是泉州的重点所在。据刘宝龙所述，泉州正在构建三大圈层，东海、晋东两个中央活力区均位于“内圈层”，目的在于“把外溢的生活、生产服务型的功能拉回来”，同时构建服务于本地、对外有影响力的中心体系。
眼下，“支持泉州中心城区扩容提级”的规划再度“加码”。这条来之不易的地铁线路，将如何重塑泉州城市格局、助推其“大城梦”的实现？
记者|杨弃非
编辑|陈柯名 易启江校对|王月龙
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